Land Rover Discovery Sport. Трансформер

1428059735629Новый Land Rover Discovery Sport дебютировал на Парижском автосалоне 2014, и мы первые смогли заполучить его на тест в наших широтах. Построенный на модернизированной платформе Evoque он стал младшим братом обычного Discovery и на сегодняшний день заменил собой старый добрый Freelander. Мы пристально изучили новинку и готовы рассказать о ней во всех подробностях!

А ведь правду говорят – время скоротечно! Вроде как еще вчера я впервые увидел новый Land Rover Discovery Sport на Парижском автосалоне 2014 года, посидел вот в точно таком же экземпляре… И вот он, новехонький, с несколькими километрами пробега на одометре, встречает меня под теплым мартовским солнцем!

Но перед тем, как мы начнем знакомство с новинкой, давайте сразу внесем ясность в ранжирование современного модельного ряда Land Rover. Понимание этих вещей позволит нам правильней оценить новинку. Первое – это не новый Discovery, как многие из вас могли подумать! Второе – модели Freelander больше не будет! Фактически, новичок приходит сейчас на ее место, но прямым преемником не является. Потому как в компании намекнули, что в скором будущем у Land Rover появится еще одна модель схожих размеров, которая и станет непосредственной заменой Frelander.

Вместе с этим Land Rover формирует три модельных направления: утилитарные Defender, внедорожники для активного семейного отдыха Discovery и люксовые Range Rover. К какому относится герой нашего теста – вы уже и сами понимаете.

Комплектации и цены

foto_001_sm2Поскольку новые Discovery Sport уже добрались до наших широт и состоялась официальная презентация модели, стали известны и цены с комплектациями. Итак, стартовый прайс составляет 42.900 Евро за автомобиль в базовой комплектации S с дизельным двигателем на 150 лошадей. Вилка цен на бензиновые Disco Sport – от 51 тысячи до 69 тысяч Евро.

Тестовый автомобиль – это как раз самая нафаршированная бензиновая версия да еще и с некоторыми опциями. Например, крыша иного цвета и пакет допов “Помощь водителю”. Поэтому его цена – 74 с половиной тысячи Евро, причем это еще не полный фарш. По нынешним кризисным меркам сама по себе цифра приличная. Но, если посмотреть в разрезе конкурентов – вполне сопоставимая. Да и родственный Evoque, например, в топовой комплектации тоже потянет на 71 тысячу Евро. Таковы законы жанра, а точнее ценовая политика данного класса авто.

Внешний вид

foto_002_sm2Новый Discovery Sport вживую оказался больше, чем на фотографиях или даже на выставочном стенде. По сравнению с Freelander он на 9 см длиннее, а колесная база увеличилась на целых 8 см. Хотя он значительно меньше своего “старшего брата”, обычного Discovery. Пропорции автомобиля отлично сбалансированы, а благодаря скругленному передку и стремительной линии крыши Disco Sport выглядит динамично. Концептуально он походит на Evoque, но будет покрупнее.

Обратите внимание, как классно дизайнеры проработали многие элементы дизайна: оптика в стиле “Трансформеров”, характерная решетка радиатора, рельефный капот, четкая выштамповка вдоль бортов кузова и я бы сказал фамильная задняя стойка. Наклоненная вперед, она словно подпирает крышу. Автомобиль подтянут и высоко поднят над дорогой – уже судя по внешнему виду приставку Sport он носит неспроста! C лицевой части в нем безошибочно узнается порода и стиль Land Rover, а оригинальное исполнение кормы способно заинтриговать многих. Не сразу поняли, что за модель перед вами? Не беда, на светофоре прочитаете – на багажнике крупными буквами написано!

В салоне

foto_003_sm2Обзор салона непременно следует начать с процесса посадки. Вы тянете за массивную ручку и ощущаете, как вам нехотя поддаются нарочито тяжелые двери. Готов спорить, что с таким же усилием открываются двери в замках истинных английских лордов! Удобно, что порог не выпирает и совершенно не препятствует комфортной посадке. К тому же он “прикрыт” самой дверью, что позволит не испачкать брюки в слякотный день.

Салон, отделанный кожей с легким зеленоватым оттенком монументален и чем-то напоминает мне таковой у “классического” Discovery. Схожести с Freelander минимум, но дизайнерам удалось создать ощущение легкой преемственности. А вообще, традиционных для Land Rover элементов здесь хватает – вот хотя бы эти высокие массивные “подоконники” с клавишами элеткростеклоподьемников! Отделка достаточно богатая, многие элементы обшиты кожей, да и выполнена качественно, не придерешься! Однако, на этом фоне некоторые элементы выглядят простовато – например центральные дефлекторы обдува.

Сиденья очень комфортны, с хорошей боковой поддержкой, регулируемым по глубине и высоте поясничным подпором и памятью на три позиции. Диапазона их регулировок хватает, как достаточно и амплитуды настройки рулевой колонки. Сам руль немал по своему размеру, но он удобной формы и не перекрывает показания приборов, поэтому меня его диаметр не смутил.

Приборка здесь такая же, как у Evoque – с крупной оцифровкой и контрастной белой подсветкой. Спидометр и тахометр живут в отдельных колодцах и к ним претензий нет. А вот к меню борт-компьютера есть: хотелось бы, чтобы оно выглядело свежее и современнее!

Впрочем, создатели вняли просьбам страждущих и наконец-то заменили начинку мультимедийной системы! Discovery Sport стал первым Land Rover, который получил новую систему InControl, которая была разработана в сотрудничестве с Bosch. По сравнению с предшественницей это рывок вперед. Цветной 8-дюймовый сенсорный экран, четкая графика, понятное меню, быстрое срабатывание. Задумчивость иногда случается, но она не критична. Удобно, что многие функции имеют свои хард-клавиши по бокам от дисплея. И все было хорошо, пока мы не добрались до навигации. Ее карты могут быть как на встроенном жестком диске (он предназначен только для них), так и на SD-карте. В нашем случае был второй вариант. Покрытие довольно обширное, вся Европа, карта локализована и предоставляет всю информацию на украинском языке. Но, во-первых, попадаются “трудности перевода” и чтобы отменить ведение по маршруту или заложенный маршрут, например, необходимо нажать “Отменить подсказки”. Во-вторых, при работе с навигационной системой заметно ее откровенное подтормаживание, а прокрутка карт и вовсе может вывести из себя самого уравновешенного водителя (а много сейчас таких?) И это речь идет о манипуляциях на стоящей машине! В общем, конкретная ложка дегтя, подпортила GPS все впечатление о новой мультимедийной системе. Так что создателям по-прежнему есть над чем работать, и что дорабатывать.

Также среди функционала камера заднего вида с обозначением траектории движения и даже колеи автомобиля, визуализация работы полного привода, синхронизация с мобильными устройствами и возможность устанавливать фирменные мобильные приложения.

Управление климатом едва ли стало логичнее, но сам блок теперь явно красивее. Казалось бы, сочетание кнопок и регулировочных шайб это оптимальное решение. Но британцы решили соригинальничать и вывели управление распределением потоков на сенсорный экран. Такой ход не только усложнил простую процедуру, но еще и лишний раз занимает центральный дисплей. Едете вы, поглядываете на и без того медлительную карту навигации, а тут еще пассажир решил себе климат поменять или подогрев сидения включить. И вот на экране уже не карта, а схема воздушных потоков или информация о подогреве… Мне такое решение не понравилось, да и от дороги отвлекает.

foto_001_sm2 (1)Центральный тоннель с шайбой-селектором автоматической КПП и сдвижной шторкой – образец лаконичности. При этом недостатка в нишах для мелочевки совершенно нет. Здесь и два подстаканника, и большая полка под центральной консолью, и центральный бокс под сдвижным подлокотником. Есть своя маленькая полочка и у пассажира.

Пересаживаемся на задний ряд, но открывая двери изнутри – берегите пальцы! Карты дверей, бесспорно, красивы и оригинальны, но неприятно зацепиться пальцами за ручку можно на раз.

Посадка на втором ряду чуть выше, чем на передних креслах, и это является одной из фирменных черт Land Rover. При колесной базе в 2.74 места сзади достаточно, еще и запас остается – как над головой, так и для ног. Вполне нормально можно разместиться и втроем, но центральное место по комфорту явно уступает двум соседним, хотя, надо признать, центральный тоннель тут невелик. А у соседей, к тому же, еще и трехступенчатый подогрев сидений имеется. Также немаловажные достоинства второго ряда – это регулируемая по наклону спинка и возможность сдвигать его вперед назад в довольно широком диапазоне. И самое интересное – новый Discovery Sport может быть 7-местным! Два дополнительных сидения могут “жить” в полу багажника и при необходимости раскладываться. Но для всех без исключения комплектаций это будет опция.

Багажник

foto_002_sm2 (1)Объем багажника заявлен на уровне 479 литров и на вскидку его вместимость даже больше паспортной. Сразу же подкупает практически полное отсутствие порога – погрузка тяжелых сумок и чемоданов обещает быть не очень тяжелой. Борта отсека практически гладкие, но под самой шторкой в них имеются небольшие карманы. Есть розетка-прикуриватель на 12V и модные петли в полу для крепления грузов. Под самим полом в нашем случае была докатка, и свободного места там с избытком. Хорошее место, чтобы хранить разные подручные средства. А если вытащить запаску и формовочный пенопласт, за счет этого можно даже немного увеличить вместимость “трюма”.

Сидения из багажника складываются довольно легко, здесь предусмотрена пара кнопок. Спинки останется только дожать для фиксации. Пол при этом получается практически ровный, но присутствует небольшая ступенька.

Драйв

Land Rover Discovery Sport построен на фордовской платформе EUCD, которая лежит в основе Evoque (а также современной “шестидесятой” серии Volvo), но ее задняя часть была серьезно модернизирована. Зачем это понадобилось вы уже можете догадаться – чтобы была возможность разместить два дополнительных местах. По этой же причине была серьезно перекроена задняя подвеска, о чем пойдет речь чуть ниже. Сейчас же отмечу, что несмотря на более крупные габариты, Discovery Sport получился легче Freelander в среднем на 22 кг.

foto_001_sm2 (2)На выбор пока что предлагается всего два мотора: дизельный 2.2 в двух степенях форсировки на 150 и 190 сил, и турбобензиновый 2.0 мощностью 240 сил, и моментом 340 Ньютоно-метров. Именно такой двигатель под капотом тестовой машины. Он оснащен непосредственным впрыском, системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске и малоинерционной турбиной Borg Warner. Но по большому счету, это хорошо знакомый нам силовой агрегат, который устанавливался и на Freelander и устанавливается на Evoque.

Мощности этому автомобилю хватает вполне, а ведь его снаряженная масса не так уж мала – около 1800 кг. Плавный подхват с малых оборотов уверенно нарастает по мере их роста и держится примерно до 5.5 тысяч оборотов. При этом никакого взрывного темперамента – только английская сдержанность! Но для тех, кто любит быструю езду, я думаю, подойдет!

Мы же традиционно замерили разгон до “сотни” и пиковую мощность на стенде. Готовясь к “веселым стартам”, мы были настроены скептически – ну не возникает ощущения, что Discovery Sport ускоряется за 8.2 секунды. Но три заезда, на удивление, развеяли наши сомнения – только в первом из них цифра получилась несколько больше, а лучший результат – 8.21.

Динамический стенд также подтвердил заявленные характеристики. Причем для проведения замеров не потребовалось никаких сервисных меню – Land Rover в этом плане прост и понятен. Итак, на маховике была получена мощность в 255 л.с., достигнутая на 5 тысячах трехста – даже чуть раньше заявленного. Ну а крутящий момент, наоборот, на пиковые значения выходит позже – примерно к 2 с половиной тысячам. Зато его полка держится почти до 5 тысяч оборотов. Но давайте поговорим про работу связки “двигатель-коробка”….

На Evoque 2014 модельного года стали устанавливать 9-ступенчатую автоматическую КПП, разработанную фирмой ZF. Он предназначен для установки на двигатели поперечного расположения, а главная задумка создателей заключается в улучшении топливной экономичности и как всегда снижении вредных выбросов в атмосферу. Вторая задача такой коробки – стать подходящей и для бездорожья и для скоростного шоссе без использования понижающего ряда. Для ползания по грязи предназначена “медленная” первая передача, а для автобанов “высокая” девятая. К тому же, в ZF умудрились сделать ее компактной – не больше чем аналогичные 6- или 7-ступенчатые КПП, – и даже легче!, что не будет вызывать трудностей с компоновкой.

Работа этой АКПП в автоматическом режиме великолепна только при обычной, не энергичной езде. Не заметен ни момент переключения, ни какая-либо задумчивость. Электроника отлично понимает, какая передача в данный момент времени подходит лучше всего, а при необходимости может и перескочить через ступеньку или несколько.

Но при активном драйве автомат призадумывается, если требуется резко выйти на обгон, например. Ведь зачастую ему нужно “сбросить” даже не две, а три передачи. Да и настройка обычного режима “Драйв” такова, что на высшую ступень коробка старается переходить пораньше. Поэтому для быстрой езды без режима спорт, а то и без ручного не обойтись!

Вот только он теряет свой смысл. С непривычки все внимание фокусируется на выборе нужной передачи. Да и постоянное перебирание от 1 до 9 и обратно быстро надоедает. Пусть уж лучше решает автоматика! И мне кажется, что дело тут не столько в реальной необходимости девяти передач, сколько в желании автопроизводителей показать всю прогрессивность и технологический прогресс. Кстати, ходят упорные слухи, что многие автоконцерны разрабатывают “автоматы” уже на десять ступеней!

Как уже упомянул, ходовая претерпела серьезные изменения. Впереди это стойки Мак-Ферсона, которые были во многом доработаны и улучшены: амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости и рычаги претерпели ряд изменений. А вот задняя подвеска куда более интересней! Фактически из-за нее конструкторам пришлось серьезно пересматривать всю платформу. Теперь здесь не Мак-Ферсон, а новая многорычажка, смонтированная на стальном подрамнике и облегченная деталями из алюминия. Ходовая хорошо демпфирует мелкие и средние неровности, однако большие ямы и выбоины уже чувствуются. Впрочем, до пробоя дело не доходит, да и комфорта пневмоподвески ждать не стоит. По желанию кроссовер могут оснастить адаптивными амортизаторами Magneride – интересно, как поведет себя машина с ними? Но и в нашем исполнении подвеска обладает приличной энергоемкостью и увеличенными по сравнению с Freelander и Evoque ходами, чем особенно гордятся инженеры Land Rover. В поворотах при этом Disco Sport держится хорошо, но размеры машины и центр тяжести сказываются на ее валкости.

Рулевое управление очень “плотное” и поначалу кажется даже излишне тяжелым, но это ощущение быстро пропадает. Наоборот возникает чувство управления “солидным” таким автомобилем. Подозреваю, что ради таких ощущений у водителя все и затевалось. Но если отбросить все эти заморочки, то рулится Discovery Sport на самом деле классно, а упругий руль помогает лучше чувствовать машину.

Такое же хорошее чувство габаритов предоставляет и обзорность. Во-первых, здесь априори высокая посадка, так что вы разом оказываетесь выше не только большинства кроссоверов, но и даже некоторых внедорожников. А это уже вселяет уверенность. Во-вторых, габариты машины чувствуются хорошо, а там где засомневается водитель поможет парктроник и камера заднего вида, пусть и не с самым лучшим качеством картинки. Все три зеркала дают отличную обзорность, но еще больше порадовали удачно спрофилированные и словно зауженные передние стойки.

Обесшумка, как ни странно, тоже оказалась на высоте – она отлично гасит все внешние источники шума, но пару раз мне показалось, что где-то под торпедо бряцнул “сверчок”… “Фантомные боли” или пилотная партия?

Вне дорог

foto_004_sm2Но как бы ни был хорош Land Rover Discovery Sport на асфальте, без теста на бездорожье мы его не отпустим. Понятное дело, что оно было подобрано далеко не самое тяжелое, но нам должно хватить. Для лучшего понимания ситуации заглядываем под днище – там пластиковая защита картера и обещанные 212 мм дорожного просвета. Скомпоновано все неплохо, но в случае чего первый удар примет на себя выхлопная система.

Интересно, что Discovery Sport может быть оснащен одной из двух полноприводных трансмиссий на выбор. Установленная на нашей машине – та что попроще, с муфтой Haldex 5. Более продвинутая Active Driveline оснащена дополнительными пакетами фрикционов, которые индивидуально регулируют тягу на каждом заднем колесе. Плюс к этому, умная электроника умеет полностью отключать задний привод вместе с карданным валом, если в нем нет необходимости. Как и следовало ожидать, предлагается такой полный привод за доплату и сочетается только с 5-местным исполнением.

По легкой грунтовке я еду не меняя режимов системы Terrain Responce, но попав на песок, сразу же выбираю соответствующий перекидной клавишей. И сразу же вывожу на центральный дисплей режим роботы полного привода – на нем отображается степень блокировки муфты и положение управляемых колес. Характер кроссовера меняется сразу – он становится резвее и очень бодро носится по песочной площадке. И именно так нужно преодолевать все “песочные” препятствия – ходом.

Кроме упомянутого, имеются режимы “Гравий и снег”, “Грязь и колея” и “Обычная дорога”. А опционально – еще и “Динамичный”. И это не просто названия – кроссовер действительно ощутимо меняет свое поведение от режима к режиму. А помощников то сколько! Среди прочих контроль движения под уклон (HDC), помощь плавного старта в гору (GRC), спуска с нее, предотвращение опрокидывания (RSC) и даже система оценки бродов Wade Sensing! Заявленная преодолеваемая глубина – до 60 см. Но замерить ее заранее, до въезда в брод, сонары, расположенные в зеркалах не могут, поэтому плюхаться в реки и озера очертя голову все же не стоит. Как этого не сделали и мы с лужей, которую вы видите на фото. Пара старых покрышек на ее дне могла здорово усложнить наши сьемки!

К диагональному вывешиванию мы пришли совершенно неожиданно, выставляя автомобиль для фотосъемки. Вроде безобидная ситуация, но заднее правое колесо уже повисло в воздухе, а диагональное от него переднее уже вовсю роет себе яму. Все, никто никуда не едет! Ходы подвесок действительно стали больше, но в такой ситуации они не спасают. Как не особо спасает и вся навороченная электроника. Пару раз Disco Sport попытался было сымитировать межколесную блокировку, но эти попытки ничем не помогли. Помнится, Freelander в подобных ситуациях был попроворней! Что ж, прибегаем к старому дедовскому методу – достаем лопатку…

В попытке реабилитироваться штурмуем небольшой, но крутой косогор по диагонали. Но и здесь наш подопечный не спешит выбираться. “Спасаемся” только с третьей попытки, хорошенько подстраховавшись “газом”. М-да.. С одной стороны, такого красавца на бездор мало кто потянет, особенно выложив за него 74 тысячи Евро, с другой, мы рассчитывали, что он окажется даже лучше Freelander!

Расход топлива мы предусмотрительно засекли еще до игр в песочнице. И вот что получилось. В спокойном режиме Sport довольно свободно выходит на показатели 9.5-10 литров, – по видимому сказывается наличие 9 передач – но стоит потолкаться в пробке, как цифра вырастает до 12. Выехав на трассу и задавшись целью сэкономить, вы без проблем достигните отметки примерно в 6.5 литров.

Подводим итоги

foto_005_sm2Итак, по моему мнению новый Discovery Sport удался! В первую очередь своим дизайном и форм-фактором. Но и начинка также хороша – уровень оснащения, технические примочки – все это пусть и на начальном как для Land Rover уровне, но совсем не минималисточном. Радует и возможность выбора типа полного привода, и пусть и опциональный, но все же 7-местный салон.

Эта модель не просто заменила на сегодня Freelander, она и эволюционировала по сравнению с ним и подтянулась к Дискавери.

Конечно, нашелся повод и для критики. Так, гамма моторов не самая современная, а от 9-ступенчатого автомата я ожидал большего. Да и в салоне можно было “подтянуть” некоторые элементы и сделать их более премиальными.

Если сравнивать с конкурентами, то с выходом Disco Sport они все словно остались во вчерашнем дне. По возможности произвести первое впечатление может тягаться только новый Lexus NX и соплатформенная Volvo XC60. Да, новичок на порядок дороже “Фрила”, но по цене абсолютно сопоставим с соперниками, среди которых еще Acura RDX, Audi Q5, BMW X3 и Mercedes-Benz GLK,  – разница составляет несколько тысяч Евро. Дальше все очень зависит от того, какой фарш выберет покупатель. Последнее слово традиционно за ним!

, InfoCar.ua

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *